KI und Robotik im ÖPNV mit Larissa Zeichhardt: Wie die LAT Gruppe durch smarte Kameras und Laufroboter Innovation rund um die Schiene vorantreibt

dann kommen da ganz viele Bedenkenträger, der Datenschutz, der Datenschutz. Eigentlich ist egal, ob Tom oder Lisa umsteigen. Wichtig ist, wie viele und wann. Das ist auch, was wir hier viel zeigen wollen und wo wir mit Herstellern, Programmierern, tollen Startups auch zusammenarbeiten und den Datenschutzbeauftragten immer wieder aufzeigen können, es geht nicht um persönliche Daten. Es geht um die Masse der Daten, mit der wir zurechtkommen und dank KI, die wir deswegen halt auch gut greifen und verarbeiten können. Das ist der Return on Innovation Podcast mit Anne Schlösser und Heike Löffler. Liebe Hörerinnen und Hörer, bevor es reingeht in die nächste Folge, ein kleiner Werbeaufruf in eigener Sache. Wenn euch unser Podcast gefällt, freuen wir uns sehr, wenn ihr uns fünf Sterne hinterlasst und auf Spotify folgt. Das hilft uns nämlich, die Sichtbarkeit zu erhöhen und vor allen Dingen weiterhin so spannende Gäste hinter das Mikro zu bekommen, die ihre Insights aus Corporate Innovation mit euch teilen. Vielen Dank vorab und jetzt viel Spaß mit der Folge. Herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Return on Innovation. Ja, und heute sitze ich hier in einem S-Bahn-Waggon. Ich bin zu Gast bei der LAT Gruppe. Mir gegenüber sitzt Larissa Zeichhardt, die CEO. Herzlich willkommen, oder ich muss sagen, vielen Dank für die Einladung, Larissa. Schön, dass Sie hier sind. Ich freue mich auf unser Gespräch. Ja, euer Unternehmen, wenn man im Bereich Bus, Bahn, Tram unterwegs ist, kennt euch, glaube ich, fast jeder. Ja, also vom Tiefbau über Signaltechnik über Sicherheitstechnik, ihr macht sehr, sehr viele Dinge, aber hol unsere Hörer doch noch mal ab, was ihr genau macht. Ja, wir sind ein Familienunternehmen, in der Elektromontage tätig und ich leite seit 10 Jahren die Firma mit meiner Schwester Arabelle. Wir arbeiten rund ums Gleis, wie du gesagt hast, und in den Fahrzeugen der Deutschen Bahn z.B., der BVG und zum Teil auch der KVB. Ja, und wir sind ja heute schon einmal über das Gelände. Es ist natürlich, ja sag ich mal, ein ein Bauunternehmen, aber ihr seid sehr, sehr innovativ unterwegs. Wenn du mal so auf euer Produktportfolio schaust, was sind so die Innovationen, die euch am meisten treiben im Moment? Also mich persönlich und ich glaube auch einen großen Teil von unserem Team, die in den Fahrzeugen arbeitet, treibt natürlich das Thema KI, besonders im Zusammenhang mit der Sicherheitstechnik, weil da so viel mehr möglich ist. Und ich bin überzeugt davon, dass es immer hilft, Opfer zu schützen, statt nachher die Täter zu finden. Gerade im Bereich Aggressionsdetektion, wenn jemand im öffentlichen Raum ein Messer zieht, einschreiten zu können, statt später sagen, okay, wer war's, hilft halt nicht, ne, wird keiner wieder lebendig. Deswegen, was da im Moment mit der KI möglich ist, das bewegt mich total und ich glaube, das ist auch ein riesen Hebel. Ja, und ich habe es eben schon gesagt, wir sitzen in einem S-Bahn-Waggon, wo ihr genau diese Produkte, nämlich auch die KI-Produkte, verprobt. Aber bevor wir darauf kommen, wie kommt dieser Waggon zu euch? Warum habt ihr den überhaupt? Ja, ist eine alte Geschichte. Tatsächlich, also wir sind ja die zweite Generation. Mein Onkel und mein Vater damals haben schon für die S-Bahn gearbeitet und ich glaube, die haben es einem Team einfach irgendwie abgequatscht. Und es war auch eher ein Spaß, weil wenn man erstmal so einen Waggon dann auch geschenkt kriegt, braucht man ja auch den nötigen Platz dafür. Damals stand dieser Waggon noch auf der anderen Seite von unserem Grundstück, ist ja eine ein Lager auch für unser ganzes Baustellen, alles, was wir so brauchen, und er stand halt mittendrin, zwischen den Kabeltrommeln und den Turmschienen, und wurde freitags genutzt, um den Feierabend einzuläuten. Und jetzt inzwischen, ich meine, er ist ein älterer Waggon, aber ihr vertestet die neuesten Produkte, alles rund um KI. Welche Produkte denn genau? Also hier werden überwiegend Kameras getestet, z.B. von Vivotek, aber auch von der Firma Axis. Wir arbeiten da gemeinsam mit den Herstellern und es geht uns natürlich um die Software, die da drauf läuft. Die Hardware bestimmt sowieso der Betreiber, also die Verkehrsunternehmen selber, die Software natürlich auch, aber da ist der größere Hebel. Mittlerweile dürfen Fahrzeuge in Deutschland auch gar nicht ohne Videoüberwachung fahren. Das heißt, alles, was wir da drauf spielen, ist ein zusätzlicher Nutzen, ohne dass wir Komponenten einbauen müssen. Hat Vorteile, weil Platz ist ein Thema in den einzelnen Waggons und Bussen. Nimm uns doch mal eine Ebene tiefer mit. Also du hast eben gesagt, du siehst eine riesen Chance in dem Thema KI, gerade im öffentlichen Bereich, auch im Sicherheitsbereich. Wie funktioniert das genau zusammen? Also die Videotechnik, die KI? Genau, ich glaube, ich fange mal beim Fahrgast an, weil darum soll es eigentlich gehen und jeder von uns, der im Nahverkehr oder auch im Fernverkehr unterwegs ist, hat doch nur drei Wünsche. Sauber soll es sein, sicher soll es sein und pünktlich wäre schön. Und es sind alles drei Themen, wo wir mit Daten eine Menge machen können. Also im Bereich Sicherheit hatte ich ja schon erwähnt, Aggressionsdetektion, im Bereich Sauberkeit, Mülleimer, die voll sind, anzuzeigen, damit, wenn wir weniger Menschen haben, die reinigen können, die zumindest eine Prioritätenliste kriegen. Und auch im Bereich Pünktlichkeit, da geht's halt auch um Fahrgast, Umsteigezeiten, Fahrgastzählung, können wir mit einer guten Verkehrslenkung viel mehr machen, wenn die Daten dazu in Echtzeit kommen. Es bringt ja gar nichts,

ist immer aufs vergangene Jahr zu gucken. Die Probleme entstehen in dem Moment. Ja, und da überall können wir mit den Daten, die wir über die Videokameras erheben, Dinge verbessern. Und das Schönste daran ist, es ist gar nicht wichtig, wer es ist. Nämlich da kommen dann ganz viele Bedenkenträger, der Datenschutz, der Datenschutz. Eigentlich ist egal, ob Tom oder Lisa umsteigen. Wichtig ist, wie viele und wann. Das ist auch, was wir hier viel zeigen wollen und wo wir mit Herstellern, Programmierern, tollen Startups auch zusammenarbeiten und dem Datenschutz oder den Datenschutzbeauftragten immer wieder aufzeigen können, es geht nicht um persönliche Daten. Es geht um die Masse der Daten, mit der wir zurechtkommen und dank KI, die wir deswegen halt auch gut greifen und verarbeiten können. Heike Löffler: Aber ist ein relevanter Punkt, den du ansprichst. Ich war ja auch lange im ÖPNV unterwegs und auch in technischen Bereichen, wo es darum ging, Apps zu bauen. Thema Datenschutz ist total wichtig, ja, und es gibt viel Regulierung, Sicherheit steht im Vordergrund. Gibt es da nicht auch Grenzen, an die ihr stoßt mit dem Thema KI und wie geht ihr damit um? Larissa Zeichhardt: Ja, die Grenzen, die meisten haben wir Menschen im Kopf, besonders wir Deutschen. Es gibt aber auch immer technische Lösungen. Ich mache ein Beispiel. Wir arbeiten mit einem Tech-Startup zusammen, Brighter AI, wurde gerade aufgekauft von einem großen Konzern, die machen Anonymisierungssoftware. Die legen also in Echtzeit neue Gesichter auf die echten Gesichter, sodass die Persönlichkeitsdaten komplett weg sind, wir aber Emotionen erhalten. Und gerade z.B., wenn wir Panik feststellen in der Masse oder Aggression, geht's um die Gesichtszüge. Werfen wir die also weg, können wir es nicht mehr feststellen. Setzen wir aber ein Gesicht darauf und erkennen die Person nicht mehr, kann auch keiner mit diesen Daten was machen, was vielleicht nicht richtig wäre. Und deswegen, ich glaube immer, es gibt eine Herausforderung und dazu gibt's auch immer eine Lösung. Heike Löffler: Und jetzt arbeitet ihr ja nicht alleine, also ihr stellt Software her, die dann eben von z.B. der BVG eingesetzt werden oder dem Pendant der KVB in Köln. Wie funktioniert da die Schnittstelle mit dem Kunden? Gibt's da Vorbehalte? Ist da die Offenheit groß? Also wie arbeitet man da zusammen in dem Thema? Larissa Zeichhardt: Ich glaube, in erster Linie geht es den Verkehrsunternehmen darum, dass der Verkehr sichergestellt ist, also dass alles funktioniert. Und deswegen ist die Bereitschaft, Dinge auszuprobieren, relativ gering. Das habe ich am Anfang festgestellt vor 10 Jahren, als ich in die Branche kam, dachte ich, ist doch easy, gibt eine Menge geile Startups, lass sie doch einfach zu den Verkehrsunternehmen bringen und dann geht's los. Ich glaube, jeder, der mal mit Konzern oder größeren Firmen gearbeitet hat, weiß, dann geht's gar nicht los. Und richtig los geht's dann auch nur nämlich nach hinten, wenn es Probleme gibt. So. Und irgendwann habe ich festgestellt, wenn wir Sachen ausprobieren können, wie z.B. hier in der S-Bahn, und die testen können, bis wir uns sicher sind, dass sie funktionieren. Ja, nicht immer einfach, also ich mag ja fail fast, aber fail fast im Nahverkehr ist auf Kosten der Fahrgäste und sollte so nicht sein. Deswegen hier, man nennt es glaube ich mittlerweile Sandbox, ne, im Sandkasten, oder ich sage gerne Reallabor, wird es ausgetestet. Wenn es sowas für die S-Bahn ist, sogar in den originalen Maßen, das hat riesen Vorteile. Und erst, wenn wir wissen, dass wir sowohl den Datenschutz komplett erfüllen, aber auch technisch rund laufen, gehen wir ganz langsam Schritt für Schritt ins Rollout. Und das baut Vertrauen auf. Und ich glaube, da geht's wirklich drum, gerade wenn wir mit Software zusammen neue Dinge machen, die Menschen erstmal Angst machen, geht's ja auch darum, eine vertrauensvolle Basis zu schaffen, und dann kann die Technik auch funktionieren. Was sonst schnell passiert, ist, ah, ich wusste ja, dass es nicht geht. Ja, einer ist immer im Team, der sagt, ich wusste es, ich habe es ja gewusst, es wird schiefgehen. Ja, klar, wo gehobelt wird, fallen auch Späne, ja, lernen wir jeden Tag auf der Baustelle. Wer arbeitet, da geht halt auch mal was schief. Es geht, glaube ich, darum, Risikobewertung, ausprobieren und dann Fehler in der Wiederholungsschleife auszubessern, bis es rund ist. Heike Löffler: Kannst du uns mal ein Beispiel nennen, wo ihr ein Produkt hier vertestet habt und welche Dinge habt ihr rausgefunden, ne, wo ihr sagt, da haben wir dran geschraubt und das waren so die Schritte, bis wir dann wirklich rausgegangen sind? Larissa Zeichhardt: Also ich nehme gerne ein laufendes Projekt mit der Firma Vivotech, die ist sehr eng dran an dem Thema Aggressionsdetektion. Da habt ihr vorhin draußen auch gesehen, haben wir draußen am Zug auch eine Kamera angebracht. Und da geht's jetzt um Bewegungsabläufe, Trainingsdaten tatsächlich erstmal zu erzeugen, weil wenn wir in Deutschland Bewegungsdaten analysieren, und wir haben ein Glück ein ganz tolles Startup im Haus, Lindera, die machen Bewegungsanalysen, Sturzprävention, aber dann haben wir keine Bibliothek mit deutschen oder ich sag mal europäischen Normdaten. Also wir haben nicht 10.000 Leute, die in Europa über einen Bahnhof laufen, mit denen wir spielen könnten, weil es in Deutschland ja nicht erlaubt ist. Das heißt, wir müssen auf asiatische Trainingsdaten zurückgreifen. Wenn es aber so genau sein sollte, wir wollen ja auch nicht sagen, jemand freut sich und es wird gedeutet als es ist Aggression. Also da rückt die Polizei umsonst an. Dann geht's bei uns eher darum, erstmal europäische Daten zu normen, also hier tatsächlich Filmsequenzen aufzunehmen, Menschen einzuladen, den Zug vollzumachen und unsere Software oder in dem Fall die KI auch zu trainieren. Und diese Bewegungsmuster zu üben, der Software beizubringen und die an unseren deutschen Normen sozusagen anzupassen, das ist noch ein Riesenschritt. Das hört sich immer so leicht an, aber da liegt der Teufel im Detail. Heike Löffler: Wenn du jetzt auf das Thema KI schaust,

Heike LöfflerWir haben jetzt über konkrete Anwendungsfälle geredet. Wo siehst du das zukünftige Potenzial, wenn du auf den ÖPNV und auch die Bahnbranche schaust?

Larissa ZeichhardtAlso, ich mache es mal noch pragmatischer. Uns fehlen ja ganz viele Zugführer. Und wir haben mit der BVG zum Beispiel E-Learning eingeführt für die Strecken der Straßenbahnen in Berlin. Und zwar müssen sich Fahrer, die entweder neu Straßenbahnführer werden oder schon sind, immer mit neuen Strecken vertraut machen oder wenn was umgebaut wird an der Strecke, müssen sie wieder geschult werden. In der Vergangenheit haben die immer eine Schulung auf der S-Bahn gehabt, quasi wie so ein, ja, Fahrschulbetrieb, und sind damit durch Berlin gefahren. Jetzt kann man sich vorstellen, das ist ein Flaschenhals. Ja, da kriege ich natürlich nur so viele raus, wie auch gefahren sind. Und wir haben es umgestellt auf Video. Das können die jetzt mit einer Brille im Wohnzimmer machen, lernen die Strecke kennen. Was man da beachten muss, also auch da war es komplizierter, als ich dachte, wir müssen natürlich alle Kennzeichen, alle Autokennzeichen rausnehmen, Personendaten. Da haben wir wiederum mit Brighter zusammengearbeitet, die die persönlichen Daten und die Kennzeichen komplett ausgrauen, aber eben so, dass es natürlich wirkt und nicht der Kopf oder der, der das Video anschaut, die arme Person dann immer denkt, hier ist eine Wolke, da ist eine Wolke, ne? Es sollte schon aussehen wie der echte Verkehr, weil das Gehirn nimmt ja auch unterbewusst viel wahr.

Heike LöfflerJa.

Larissa ZeichhardtAlso, das ist ein Beispiel, E-Learning oder einfach, wie kann ich Menschen schneller weiterbilden, ganz gezielt, ohne Flaschenhälse, dass die weiter entstehen. Für die Zukunft, wir haben jetzt viel gemacht im Bereich Taktung mit der U-Bahn, auch viel getestet. Es fing vor fünf Jahren an, ein ganz tolles mFUND-Projekt in der U55, die fuhr damals noch, Personenzählung. Warum? Weil es immer dann, wenn wir große Veranstaltungen in Berlin haben, eine hohe Relevanz hat für die Taktung. Und kommen da Fahrradfahrer, Rollstuhlfahrer, Kinderwagen dazu, zerschießt es die Taktung. Weil nach drei Minuten Taktung kann man sich vorstellen, ja, dann sind es halt mal schnell fünf und hinten raus nach fünf U-Bahnen sind es dann schon zehn Minuten. Also, da haben wir in der Zukunft, glaube ich, noch einen großen Hebel. Es ist technisch total möglich, alles zu erkennen. Wir haben das in der Machbarkeitsstudie auch niedergelegt. Es dann in der Breite auszurollen und zu nutzen und vor allen Dingen die einzelnen Players zu vernetzen.

Heike LöfflerMhm.

Larissa ZeichhardtDas macht dann, glaube ich, noch mal einen großen Sinn. Also nicht nur das Verkehrsunternehmen weiß, wie viele Menschen da gerade rauskommen, sondern auch die Polizei, vielleicht sogar auch der Veranstalter, dass wir da so ein bisschen grenzenloser, sage ich mal, also die Smart City stelle ich mir halt auch so als ein Großes vor und nicht jeder hat seinen Datensatz und vielleicht verschiedene Annahmen. Das kommt ja immer wieder, da kommen die Probleme bei raus.